Статьи

BMW 5 series V E60 с пробегом: сложный алюминиевый кузов, море электроники и пожароопасный «плюс»

Смелые формы BMW пятой серии E60 традиционно относили к стилю Криса Бэнгла. Но не так давно было раскрыто истинное авторство окончательного дизайна машины: его приписывают Давиду Арканьели, который, увы, не дожил до запуска E60 в серию. Неудивительно, что модель так сильно отличается от бэнгловских E39 и E65! А какие еще сюрпризы таит E60 и на что можно рассчитывать, покупая двадцатилетний автомобиль премиум-класса? В первой части материала разбираемся с кузовом, салоном и электрикой.

 

Техника

Из 2022 года конструкция «пятерки» E60 не выглядит такой уж удивительной, но для начала нулевых она весьма прогрессивна. Тут имеется рекламируемая «алюминиевая передняя часть»: из крылатого металла выполнены чашки подвески, крылья и капот. Лонжероны и все переходные элементы к моторному щиту, раскосы – тоже алюминиевые, но опираются они на развитые стальные силовые элементы моторного щита. В следующих моделях от идеи лонжеронов из алюминия отказались, а в остальном разница невелика. 

При этом двери здесь цельностальные, а доля высокопрочных сталей в Е60 даже сейчас заметно выше, чем в целом по индустрии, да и конструкция в общем очень интересна именно технологичностью. Пороги предельно простой коробчатой формы, а для крепления внешней пластиковой оболочки предназначен сминаемый кронштейн из мягкой стали по всей длине. Дело в том, что высокопрочные стали очень плохо штампуются, и детали сложной формы из них делать непросто, а такое решение выглядит близким к идеалу. Именно так в будущем сформируют клетку салона у сверхпрочных F01/02. 

В сравнении с Е39 машина подросла немного – флагманскую семерку тоже нельзя было увеличивать бесконечно. Качество изготовления машины, насыщенной технологиями, опциями комфорта и безопасности, отличное. С точки зрения компоновки Е60 ничуть не удивляет. Это типичный BMW с продольно расположенными моторами (от рядной «четверки» до V10, включая, разумеется, любимые народом рядные «шестерки» и V8), базовым задним приводом и опциональным полным, в кузове седан и универсал. 

BMW 528i (E39) 1995–2000

Подвески тоже типичные для «баварцев»: McPherson спереди и многорычажная сзади. Но конструктивно они весьма сложные: спереди по две нижних шаровых опоры, сайлентблоки гидронаполненные, почти все элементы алюминиевые, и даже тормозной диск тут с легкосплавным центром. Сзади тоже торжество алюминия и максимальный уровень технологичности. Разумеется, в наличии электрорегулируемые амортизаторы, электромеханический стабилизатор поперечной устойчивости и прочие изыски начала века. 

Рулевое управление тоже с изюминкой. В числе распространенных опций есть активное рулевое управление – с планетарным делителем между рейкой и рулем. В этом случае вал рейки крутит не только человек, но и электромотор. Это позволяет реализовать виртуальное изменение передаточного числа рулевого управления и подруливание – жаль, что ценой потери реактивного действия на руле и однозначности управления. Хорошо, что в дальнейшем компания отказалась от этой весьма странной опции в пользу обычного электроусилителя. Машины с обычными рейками тоже встречаются, но они в меньшинстве. 

По сложности и насыщенности электроникой E60 затмила абсолютно всех, кто был в этом классе до нее. Огромное количество программируемых блоков, связанных разными шинами, в том числе оптической. Буквально каждый блок кнопок тут цифровой, в каждом элементе машины притаилась какая-то электроника. При этом существует масса вариантов исполнения как по уровню комплектаций, так и просто модернизаций по годам выпуска. 

Революционная для своего времени система iDrive – только вершина этого айсберга, просто пользовательский интерфейс, доступный водителю. Внутри таится куда больше возможностей настроек. А совместимость оборудования с более новыми машинами, в частности, с Е70, открывает возможности дальнейшей модернизации. Конечно, сейчас весь функционал мультимедийной системы реализуется в разы проще, без оптических шин и десятков блоков, но в любом случае эта конструкция производит впечатление и в наше время. В общем, на удивление прорывная для своей эры машина, которая по-прежнему воспринимается сложной и технически интересной. 

Кузов
Внешние панели

Снаружи коррозию поискать стоит, особенно если машина из Москвы, Питера и северных краев, где зимой любят посыпать дороги солью и песком. Шансы найти ржавчину на кромках задних арок, стыке заднего крыла и бампера, шве крышки багажника или даже на нижних кромках дверей есть. Если следов коррозии нет, пройдитесь толщиномером в поисках некачественного ремонта. Любители шпаклевать по ржавчине все никак не переведутся. Мелкие сколы на капоте, крыльях и кромке крыши почти никогда не перерастают во что-то большее. Даже стальная крыша держится молодцом, а алюминиевые панели передка почти неуязвимы, только краска постепенно облезает в местах повреждений. 

Крупные очаги ржавчины на других элементах – почти наверняка следствие ранних повреждений и некачественной ремонтной покраски. Даже у машин выпуска до 2005 года качество ЛКП на высоте, а после модель якобы стали окрашивать еще лучше. Во всяком случае, так гласят легенды «бимероводов», да и мы не нашли откровенно ржавых экземпляров. Немногочисленные отчеты о ремонтах явно намекают, что «баварцы» покрашены лучше других немецких марок тех лет, и снаружи коррозии у них меньше.  

Впрочем, есть пара существенных нюансов. Нередко BMW – это в первую очередь любимая игрушка. А Е60 еще в том возрасте, когда играют с ней обеспеченные мальчики, которые чинят ее на совесть. Второй нюанс ждет абзацем ниже.

Снизу

Стоит загнать машину на подъемник, и будет хорошо видна разница между реально ухоженной машиной из теплых краев и типичной московской Е60 уличного хранения. Высокопрочные стали, алюминиевые панели и пластиковые защитные элементы днища – это, конечно, хорошо. Но толстого слоя антикоррозийной защиты с антигравием на днище кузова у Е60 нет. 

В лучшем случае после снятия аэродинамических экранов и промывки днища можно увидеть множество мелких очагов коррозии на плоских элементах и значительные очаги на кронштейнах и в уголках секций днища, вблизи стыков и сварных швов. А еще – равномерную сухую ржавчину над топливным баком. В худшем – сплошной ковер из очагов ржавчины, местами с перфорацией порогов в их плоской части, вблизи заглушек, над тормозными трубками, топливными магистралями и особенно у выхлопной системы автономного подогревателя. 

Коррозии в задних арках почти не бывает, а в передних разве что поперечный усилитель за колесом немного страдает, да выше швы кронштейна у моторного щита. Остальное ржаветь в принципе не может: чашка алюминиевая, как и ее стойки, брызговик моторного отсека пластиковый. Лонжерон алюминиевый, хорошо прикрыт, не имеет явных гальванических пар и загерметизирован. 

Зато под багажником вовсю ржавеют «ящики» боковых ниш, ниша запасного колеса и задняя панель под усилителем бампера. И тут тоже у самых неудачных экземпляров уже возможна сквозная коррозия.  

Осмотр кузова изнутри тоже важен. Попадание воды в салон возможно не только из-за традиционных для BMW проблем с герметизацией дверей, когда из-за забитых сливов вода поднимается внутри двери и через неплотности мембраны, в местах отошедшего герметика, стекает в салон. Сравнительно часто забиваются сливы люков, а еще тут неудачные уплотнения радиатора отопителя, да и сам он нежный, крайне не любит затянутых интервалов замены антифриза. И любовь «бимероводов» менять пробки на радиаторе тоже объяснима: лучше сменить пробочку раз в год, чем получить кипятком по ногам.

Нередко протечки случаются через сальник проводки из надмоторной ниши/ водосливного короба при забитом сливе под «мозгами», да и неудачные химчистки тоже никто не отменял. Напольный ковер толстый, воды скапливается много, уходит не вся. Если есть запах антифриза или влаги, стоит ковры поднять. Изнутри полы ржавеют достаточно охотно.

В багажнике тоже уделите внимание поиску влаги. Тут куча блоков электроники, даже под запаской блок парктроника и еще один, а заливает нишу часто. В боковых нишах с влажностью тоже все неблагополучно, их желательно антикорить снаружи и изнутри, но обычно владельцы не заморачиваются. Да и аккумулятор при неисправной вентиляции создает кислую среду. 

Хорошо, что почти все элементы сравнительно легко чинятся, благо пороги и лонжероны коробчатой формы, и заводское восковое покрытие присутствует. Но лучше, конечно, искать машину, которой кузовные работы такой сложности еще не требуются. Тем более, что цена в основном зависит от внешнего вида, а он обычно никакой связи с проблемами по днищу не имеет. Конечно, даже самая убитая Е60 вряд ли будет с дырами в полах и с потерей прочности кузова (если ДТП не было), но ржавчина будет разрушать металл дальше.

Отдельный рассказ о «сложном алюминии». С наружными панелями проблем нет никаких, у крыльев могут подгнивать нижние кронштейны креплений, но других бед не имеется. Все тщательно изолировано через пластиковые вставки, а реальная гальваническая коррозия возможна только на стыке лонжеронов и кронштейнов моторного щита. Там элементы неплохо прикрыты для предотвращения доступа кислорода и влаги, и материалы подобраны так, чтобы минимизировать риски расслоения. Но проверить однозначно стоит, эндоскоп вам в помощь. Белые окислы вблизи точек контакта – нездоровый симптом. Заодно стоит рассмотреть все заклепки соединений изнутри арки, сверху они обычно прикрыты слоем герметика. Случаев реального разрушения соединений моторного щита и лонжеронов крайне мало, и все они вызваны некачественными ремонтами, причем давними.

Восстановление после серьезных повреждений для алюминиевых деталей почти невозможно. Но сейчас и стальные крылья, если они сильно замяты, стараются менять. В случае Е60 основная проблема – крепление лонжерона к моторному щиту. Сделать «как с завода» сложно, а попытки распрямить на стапеле очень жесткий алюминиевый профиль приводят к появлению трещин. При изменении геометрии детали нужно только менять, и тут вопрос в качестве креплений. Чашку подвески и боковые элементы передней панели заменить достаточно просто: заклепки и клей широко доступны, никаких сверхтехнологий. Площадь сварных швов минимальна, но при ремонте должны использоваться элементы и заклепки только из одобренных сплавов, а клеи применяться высококачественные и соблюдаться все технологии подготовки соединений, с тщательной герметизацией.

Оборудование кузова

У Е60 на удивление мало проблем с оборудованием кузова… либо на фоне прочих нюансов эксплуатации владельцы просто их не замечают. Основные нарекания – на слабые резьбы в алюминиевых чашках подвески и промежуточной центральной опоре для крепления распорок. BMW рекомендует установку специальных ввертышей по авиационной технологии. Впрочем, комплекты для ремонта уже есть на китайских сайтах-агрегаторах по смешным ценам. Главное знать, как решать проблему. Удивительно, но изначально резьбы в алюминии самонарезные, а по сути – одноразовые. Хотя распорки снимаются даже на обычных ТО, не говоря уже о больших ремонтах со снятием впускных коллекторов и копанием в подкапотной проводке.  Неприятный сюрприз преподносят личинки замков: при залитии могут замыкать и опускать стекла полностью или щелкать центральным замком. Ручки системы бесключевого доступа могут сажать аккумулятор и в целом служат недолго из-за слабой герметизации.  

Фары тоже далеки от идеала. Головная оптика досаждает не только выгоранием линз и затиранием пластика, но и постоянным конденсатом. Система вентиляции не проработана, многие пытаются ее заглушить, но это точно не решение, как и пакеты с силикагелем/ кошачьим наполнителем внутри. К тому же бутиловый герметик фар со временем трескается – странно, но факт. Зато проблем со стеклоподъемниками минимум.

Много внимания владельцы уделяют состоянию мелкой фурнитуры, подбору комплектов стилей и прочему «улучшайзингу» и «кастомайзингу». Такое ощущение, что все Е60 регулярно бывают в детейлинге и модернизируются все новыми и новыми недостающими элементами больших комплектов оборудования. Часто небольшие потертости на покрытии заставляют обладателя «пятерки» искать новый комплект деталей или менять «стиль». 

Салон 

Салон у машин крепкий, и качество материалов радует. К тому же за автомобилями, как правило, ухаживают, потому каких-то серьезных проблем по износу почти нет. Из частых поломок – убитые энкодеры-кнопки магнитолы и климата и умершая микросхема его регулировки. Климат (он же IKHA) чаще просто меняют, но нужно знать нюансы и способы «прирастить» блок по электрической части. Компрессоры кондиционеров тут с объемной регулируемой производительностью, но бывают с муфтой и без. Соответственно, блоки и проводка могут быть с таковыми и без. Кстати, такая вариативность свойственна большинству электроники салона. Часто наличие точной «спецификации» машины для полноценного обслуживания просто необходимо. 

А в оснащении хватает разной мелочи. От проекции на лобовое стекло до пресловутого iDrive и прочих Car Communcation Computer и Car Information Computer (CCC/CIC). О нюансах применения мультимедийных систем, как ставить ССС от Е70, прирастить блоки внешней коммуникации, комбокс, менять M-ASK1 на M-ASK1, наверное, можно написать материал объемом в две таких статьи. Мы же ограничимся констатацией того факта, что внутри машина представляет собой большой конструктор с огромными возможностями. И крайне сложный, с крайне высокой ценой ошибок. Если вам лень «играть», то есть китайские мультимедийные центры «все в одном» в формате совместимом с консолью BMW.  

Электрика

Если забыть, что вся Е60 – это сплошной электрическое «лего» и, возможно, сплошная проблема с электроникой после неумелого электрика, то основная беда – плюсовой провод с аккумулятора. Заводской «плюс» нужно обязательно поменять на модернизированный и тщательно следить за его герметизацией со стороны багажника и состоянием в целом. Очень много Е60 погибло в пламени из-за оплавления ввода в салонный блок-реле и повреждений основной жилы на днище. Фирменный сервис знает, что менять и как. Поверьте, это крайне важно.

Остальные жгуты тоже доставляют проблемы, но не столь глобальные. В основном хлопот добавляют внешние жгуты, в том числе на полный привод, передние и задние парктроники, амортизаторы и датчики высоты кузова. За проводкой машины лучше следить тщательно, особенно за наружными жгутами под бамперами.  

У генератора стоит обратить внимание на склонную к закисанию обгонную муфту и реле-регулятор, который страдает от высокой температуры моторов. При больших пробегах, что для Е60 не удивительно, есть и износ коллекторов, и подшипников. И стартер тоже сбоит по механической части.

Промежуточный итог

Визуально целый и ухоженный кузов «пятерки» может произвести обманчивое впечатление просто идеально стойкого и неприхотливого. Но на деле это почти всегда плоды качественного обслуживания, а в ремонте он может быть весьма сложен. И не стоит забывать: несмотря на возраст, Е60 реально премиальный автомобиль нового поколения, который дает возможность прикоснуться к совершенству и высоким технологиям, но взамен требует к себе внимания, качественного и профессионального обслуживания и изначально обречен быть дорогим в ремонте. Относится ли это к моторам, трансмиссии и подвеске – расскажем в следующем материале.  

Источник

Теги

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть