Статьи

Skoda Yeti с пробегом: ржавеющий дорестайлинг, шанс на крутой тюнинг и бессмертный салон

Первый кроссовер марки Skoda получился очень необычным. Будучи чуть компактнее большинства конкурентов, он предлагал практически те же технические возможности, но за меньшие деньги. После рестайлинга модель получила более простой мотор и классическую автоматическую коробку и стала еще привлекательнее с точки зрения эксплуатации. С какими проблемами можно столкнуться при покупке подержанного Yeti? В первой части статьи разберемся с кузовом, салоном и электрикой, а в следующей публикации расскажем о моторах, коробках и ходовой части.  

 

Техника 

В марте 2005 года на Женевском автосалоне компания Skoda представила концепт Yeti. Стильная пятидверная машина и не менее стильный кабриолет пришлись по вкусу публике. Оригинальный дизайн с элементами Skoda Fabia, на базе которой концепт и создавался, что называется, «зашел». По сути, внешний облик концепта с минимальными изменениями перекочевал на серийную модель, что случается не так уж часто. Правда, пришлось «натянуть» экстерьер на заметно более крупную платформу PQ46, у которой была возможность установки полного привода, так что если приглядеться, то отличий будет много. Но главное тут – стиль, а он остался неизменным.  

Škoda Yeti Concept 2005

В части технической все не так интересно, поскольку глобальная платформа PQ46, родственная «тележке» PQ35, использовалась к тому моменту более чем на десятке машин компании. В число родственных моделей попали и Volkswagen Golf V/VI, Passat B6/B7, Tiguan, Golf Plus и даже Audi A3. По подвеске, электронике и строению кузова все модели очень похожи. 

Кузов полностью стальной, строго пятидверный. Двигатели установлены спереди поперечно, расположение агрегатов рядно-линейное. Базовый привод передний, опциональный полный реализован посредством электрогидравлической муфты Haldex на задней оси. Подвески классические: спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Выбор моторов и коробок невелик, и очень мощных версий не предусматривалось. Впрочем, 152-сильного бензинового двигателя и 170-сильного дизеля для этого шасси более чем достаточно. 

Интересная особенность – система трансформации салона VarioFlex, которая была доступна в Европе изначально, а в России ее стали ставить после рестайлинга. VarioFlex позволяет выбирать между пространством на заднем ряду и объемом багажника: сиденья заднего ряда раздельные и могут сдвигаться вперед-назад на 15 см, да и угол наклона спинки изменяемый. 

Škoda Yeti 2009–13

Škoda Yeti 2009–13

Škoda Yeti 2009–13

Škoda Yeti 2009–13

Škoda Yeti 2009–13

Škoda Yeti 2009–13

Применение малолитражного двигателя 1,2 TSI на достаточно тяжелом автомобиле тоже непривычно. Несмотря на сравнительно небольшие размеры, масса Yeti даже с самым маленьким мотором составляет 1360 кг, а полноприводные варианты и того тяжелее – от 1585 кг.  

Хронология

Март 2009 года. Модель представлена на Женевском автосалоне.

29 августа 2009 года. Старт продаж Yeti. Бензиновые двигатели представлены наддувными 1,2 TSI (105 л.с.) и 1,8 TSI (152 л.с.) В Европе так же доступны дизели 2,0 TDI отдачей 110, 140 и 170 л.с. Моторы могут сочетаться с 6-ступенчатыми МКП или преселективными роботами DSG: для 1,2 – с семью ступенями, для 1,8 TSI и дизелей – с шестью. Полным приводом оснащались только версии с 1,8 или с наиболее мощными дизелями.

Июнь-декабрь 2010 года. Модель начали оснащать новыми моторами. Появились бензиновые 1,4 TSI (122 л.с.) и дизели 1,6 TDI (105 л.с.) Оба мотора могут комплектоваться 7-ступенчатой DSG. Привод – только передний.

Декабрь 2012 года. Запуск производства в Нижнем Новгороде.

Сентябрь 2013 года. На Франкфуртском автосалоне показан ресталинг Yeti. Модель получила изменения внешности и варианты исполнения City и Outdoor,  доступные в ряде стран. Моторы 1,2 и 1,4 TSI семейства ЕА111 в течение 2014 года заменили на двигатели линейки ЕА211 мощностью 110 и 125 л.с. Моторы 1,8 TSI модернизировали  до следующего поколения ЕА888 Gen3. Обновились моторы 2,0 TDI, доступны варианты 110 и 150 л.с.

КузовВнешние панели

Машины концерна Volkswagen начала 2010-х годов имеют ряд проблем с  лакокрасочным покрытием, и Yeti это коснулось в полной мере. Ближе к 2012-2013 году технологию окраски доработали, и проблем стало значительно меньше, но полностью они не исчезли. Не пассивированная оцинковка кузовных панелей приводит к тому, что ЛКП облезает на значительной площади вокруг места первоначального очага повреждения краски. А если полость под краской не вскрывается – например, под  слоем антигравия или в местах прилегания пластиковой панели или резинового уплотнителя, то металл в этом месте достаточно быстро сгнивает до дыр. 

Дорестайлинговые экземпляры Yeti склонны к коррозии внешних панелей. При плохом уходе они сильно подгнивают. Запущенных экземпляров в популяции достаточно много, и часто речь идет даже не о вздутии краски, а об откровенных дырах на наружных элементах. Старые Yeti покупать, «не глядя», в расчете на всесильную оцинковку нельзя. Нужен полный осмотр с замером толщины ЛКП и тщательной проверкой всех слабых мест. А их хватает: даже на самом видном месте, на кромке капота, где крепится накладка радиаторной решетки, может вылезти ржавчина. 

Стык между панелью капота и декоративной накладкой – просто идеальное место для коррозии. Кромка крыши, колесные арки, места установки передних брызговиков, зона под рейлингами, кромки и уголки дверей с завальцовкой, углубления дверных ручек, ниша номерного знака на задней двери и просто боковые поверхности нижней части кузова – везде очень вероятны сколы и коррозия. 

Особое внимание стоит уделить уплотнителям и местам их контакта с металлом кузова: стыка передней и задней двери, верхней части проемов, особенно над задней дверью. Уплотнитель задней двери и арки как будто притягивает ржавчину, да и наружная кромка задней двери часто вся в сколах, несмотря на наличие там защитной пленки.  Посмотрите и задние крылья под фонарями – это не самые очевидные места для проверки, но Skoda умеет удивлять. Даже если при беглом осмотре снаружи не видно пузырей коррозии, то в таких местах есть шансы ее найти.

Снизу

Состояние машины снизу и в скрытых зонах сильно зависит от качества обслуживания. Читай: от того, как тщательно профилактически промывали все стыки панелей и обновляли антикоррозийную защиту. Панели днища и пола хоть и не прикрыты снизу пластиком, но хорошо обработаны антигравием и с удачной вентиляцией и дренажом, так что серьезной коррозии может почти не быть даже на проблемных внешне экземплярах. 

Если пороги не были повреждены в ДТП, на машине не лазали в грязь, а облезания краски от пескоструя и сколы от подъемника на стыке порога и усилителя вовремя исправляли, то вряд ли вы увидите дыры. И все же в передней части порога под пластиковой накладкой коррозия может не спеша развиваться, а там еще и кронштейн крепления пластиковой накладки не очень удачный, и заглушка позволяет ржавчине пробраться внутрь полости. В задней части порог обычно страдает понизу – там собирается грязь даже у городских машин. Отверстия установки клипс верхних креплений накладки порога тоже со временем становятся очагами ржавчины, особенно если пластик снимали не очень профессионально или использовали неподходящие клипсы.

Еще одно неприятное место кузова – это арки. В первую очередь задние, где уплотнитель кромки под дверью не просыхает никогда. Влага попадает в резиновую часть изнутри арки и не высыхает, а при каждом открытии двери уплотнитель «отрабатывает», позволяя воде попадать глубже. Внутренняя кромка остальной части арки также интенсивно ржавеет. В передних арках тоже проблем хватает, почти всегда есть очаги ржавчины в задней части крыла, у стыка с накладкой порога. Брызговик натирает кромку крыла, повреждая ЛКП, а антигравий не позволяет краске отлететь, образуя глубокий карман с водой и способствуя разрастанию рыхлой ржавчины. Процесс медленный, но многие владельцы не знают о нем годами или подкрашивают проблемные места прямо по ржавчине, опрометчиво надеясь на оцинковку. 

В передней арке у порога образуется грязевая ниша за локером. Ржавчина там поверхностная, но со временем проблема может стать серьезной, тем более что технологическое  отверстие во внутреннюю полость кузова тут тоже имеется. Стык переднего бампера и крыла – тоже место опасное, загляните туда с фонариком. Под локерами арок кузов откровенно корродирует, много мелких очагов на внутренней поверхности крыльев по стыку с локером, есть проблемные точки и вокруг пробок/сальников проводки. Рыжина почти наверняка найдется у усилителей опор амортизаторов, вдоль лонжеронов, у чашек пружин. Иногда попадается глубокая коррозия за трубами топливозаливной горловины. За задними арками имеются открытые всей грязи элементы силовой структуры с крупными окнами. Они выполнены из толстого металла, но, к сожалению, совсем не защищены от ржавчины антигравием, а краску просто сдирает пескоструем из-под колес. А чуть дальше на крыле точки крепления бампера, там зона тоже проблемная. Коррозия легко закрепляется в технологических отверстиях, закрытых резиновыми пробками и на шпильках. 

В передней арке у порога образуется грязевая ниша за локером. Ржавчина там поверхностная, но со временем проблема может стать серьезной, тем более что технологическое отверстие во внутреннюю полость кузова тут тоже имеется. 

После рестайлинга ЛКП стало заметно прочнее, а качество обработки швов кузова улучшилось кардинально. Шансов найти вспучивания краски по нижней кромке порогов и арок намного меньше, двери изнутри почти не страдают. Но, к сожалению, коррозия  все равно атакует, поскольку расположение уплотнителей и технологических отверстий не изменилось и внутри арок не появилось антигравийного покрытия.

Оборудование кузова

Грустно, но на машинах до рестайлинга почти наверняка придется заменить все уплотнители дверей. У них сгнивает металлический каркас, характерные «вспухания» –  это приговор. В отличие от кузова, там уже чистить нечего. С хромом тоже есть типовые сложности: например, радиаторная решетка облезает. Многие решают вопрос «антихромом», крася решетку в цвет кузова. 

В остальном налицо все типичные дефекты Volkswagen того периода. Блокиратор лючка бензобака может подвести, а замок задней двери – капризничать как из-за механических проблем, так и из-за электрики. Пластик фар часто затирается и мутнеет. На большей части Yeti стоит галогеновая оптика без линз, и она не выгорает, так что исправить проблему можно полировкой. А вот на экземплярах с ксеноном отражатели линзовых модулей не столь живучие, и со временем выгорают, так что полировкой не обойтись. Ресурс газоразрядных фар могли бы сберечь дневные ходовые огни, однако это опция на Yeti очень редкая.    

В механизме стеклоподъемников частенько подводит направляющая стекла – ее мягкая вставка отклеивается от металлической части и падает внутрь двери. В итоге стекло начинает дребезжать, возрастают шансы на его перекос и поломку механизма стеклоподъемника. Сам по себе тросовый привод пока ломается редко. Но любая неисправность доставляет много хлопот с починкой. Приходится возиться со снятием панели двери: она закреплена не только болтами с  фиксаторами резьбы, но и приклеена на герметик.  

Рейлинги на крыше славятся тем, что у них отваливается передняя часть – «обтекатель». Благо в продаже есть китайские, их можно заказать с известного сайта. Традиционно для машин на платформе PQ46 довольно высокие шансы на отказ привода блокировки топливозаливной горловины.

В целом, никаких серьезных проколов по части оборудования у Yeti нет, во многом потому, что машин в богатых комплектациях мало. Три четверти автомобилей – с передним приводом и без «излишеств» в виде бесключевого доступа, автозатемняемых зеркал, газоразрядных фар и так. Были бы машины богаче оснащены, то и хлопот было бы больше. Для примера можно почитать материалы по соплатформенным Tiguan или Passat – там и ручки ломаются, и механизмы складывания зеркал.

Салон 

Салон хоть и прост, но радует приятным дизайном и хорошей эргономикой. Кожаный руль – не самая частая опция, как и мягкая обшивка дверных карт. Потому машины на удивление хорошо скрывают пробег. Пластиковый руль даже после двухсот с лишним тысяч километров достаточно тщательно отмыть, и по фактуре будет очень сложно понять, сколько пробежала машина. Простенькие тканевые сиденья тоже держатся отлично. Накладки педалей и чехол рычага КП стареют интенсивнее, но и сменить их просто. 

Если руль кожаный, то ситуация обратная: скорость его износа сильно зависит от нагрузки. Иногда рули меняли при пробеге чуть за 50 тысяч по гарантии – кожа оказалась не лучшего качества. Хотите понять, сколько пробежала машина – смотрите состояние петель и проводки водительской двери, а не сиденья и руля.

Ну а ломаться тут в целом просто нечему.  При неаккуратном обращении обдирают покрытие кнопок стеклоподъемников, переключателя света, панели климатической установки, но в целом это характерно или для откровенно варварского отношения, или для гигантских пробегов. Не очень удачен механизм регулировки угла наклона спинок передних сидений, да и на машинах после рестайлинга система VarioFlex у сидений заднего ряда иногда подводит, но в целом там все поддается починке.

Мультимедийные системы обычно простейшие, ломаться и сбоить там нечему. «Климатика» у половины экземпляров тоже самая простая и весьма надежная. Но и если стоит автоматический климат-контроль, то хлопот не добавляется – заслонки почти не подвержены «шуршанию», и поломки нечасты.

Yeti выделяется в семействе машин Volkswagen на платформе PQ46 тем, что его сравнительно редко «тюнят». Но совсем уж без апгрейдов не обходится, хотя ставят обычно сравнительно легкие в установке компоненты, которые можно установить «болт-он». Например, задние электростеклоподъемники, мультимедийную систему выше уровнем (один из вариантов – Bolero), блок управления климатом от Passat B7, датчик уровня омывайки, парктроники, камеры заднего вида. Почти всегда дополняют эти работы заменой дополнительных блоков поддержки вроде Gateway.  

В целом желаний у владельцев много, да только единицы решаются на масштабные переделки климатической установки, салона, электроники или покупку дорогих новых элементов. Самые упорные ставят в свои машины более удобные и электрифицированные сиденья от Passat/Tiguan и даже подогрев второго ряда. Ценится и электродогреватель салона RTC (машины с моторами ЕА111 1,2 и 1,4 очень плохо прогреваются). Кое-кто готов раскошелиться на приборную панель «мультидот»,  мультируль, камеры активного круиз-контроля и даже такой убер-девайс, как MiniFIS – очень мощный борткомпьютер с функционалом хорошего сканера и управлением многими скрытыми опциями ECU. 

Электрика

Вы, вероятно, помните, как в статьях о машинах на платформе PQ46/35 мы призываем очень осторожно относиться к проверке электросистемы. Она сложная, а качество даже фиксированной части проводки плавает. Коррозия важных проводников внутри изоляции – не такая уж редкость. Случаются проблемы и в подкапотном, и в салонном жгутах. Без знания электроники именно этого поколения найти такого рода «баги» достаточно сложно. Самая распространенная беда – поломка проводов в гофрах водительской двери и двери задка. Очень желательно поменять резиновые гофры заранее на детали нового образца, в которых провода фиксируются лучше и больше скручиваются, чем сгибаются (номер детали 5N0959843B). 

В целом, среди типовых неприятностей особенно страшных нет, и эксплуатация Yeti для большинства владельцев не несет особенных хлопот. У приборных панелей не самая  удачная подсветка. Она хоть и на светодиодах, но далеко не вечная. Не очень удачно расположен блок управления догревателем Webasto, но это редкая опция. Если машине больше 5-7 лет, лучше иметь про запас модуль управления бензонасосом. С износом бензонасос начинает потреблять большие токи, в итоге модуль однажды умирает. Вот, пожалуй, и все. 

Но уж если серьезные проблемы случаются, они сложно диагностируются и решаются долго. Сильно облегчает ситуацию массовая доступность сканеров типа VCDS и возможности самодиагностики бортовых систем платформы. 

Промежуточный итог

Если смотрите машины по низу рынка, то можно наткнуться на очень ржавые экземпляры. Yeti – типичный пример проблем с ЛКП у Volkswagen середины двухтысячных, и именно на Skoda качество окраски наихудшее среди всех марок концерна. У экземпляров после рестайлинга с кузовом дела обстоят почти хорошо, но некоторые проблемные точки остаются. Потому тщательно проверить кузов стоит, даже если толщиномер и глаза говорят о том, что машина не красилась и не бывала в ДТП.  Главный совет – не покупайте гнилые экземпляры в надежде на легкое восстановление. Цена кузовных элементов на удивление высока, а машин в приличном состоянии пока еще хватает даже среди экземпляров до рестайлинга. Во всяком случае, если расширить географию поиска и не ограничиваться Москвой и Санкт-Петербургом. 

Источник

Теги

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть